Svingeskivene ved Ski Stasjon
Den første svingeskiva på Ski stasjon var på plass da Østre Linje og stasjonsanlegget ble innviet i 1879. Denne skiva som var en likearmet svingbro med 
svingtapp, også kalt pivot eller kongebolt, i midten. Svingeskiva var håndoperert, svingbar i 360 grader og lå ved sydenden av den første lokomotivstallen på høyde med stasjonsbygning som vi kjenner fra år 2005. Skiva var plassert i et av de gjennomgående hovedsporene.
Den andre svingeskiva ble bygd lengre syd på stasjonsområdet og i tilknytning til den nye lokomotivstallen som ble oppført 1912 eller 1913. Denne svingeskiva ligger fortsatt i 2005 intakt som et kultur- og jernbanehistorisk objekt fra stasjonens storhetstid.
Siste gang svingskiva ble benyttet til å snu et lokomotiv i ordinær trafikk var i juli 1958 før Østre Linje ble elektrifisert mellom Ski og Sarpsborg. Nå benyttes skiva kun til å snu anleggsmaskinene som blant annet brukes til snørydding av linjene i Skis nærområder.
Begge skivene på Ski var konstruert for håndkraft og det fortelles at 2 mann kunne svinge skivene med en last på opp mot 130 tonn hvis bare vekta ble fordelt likt over svingtappen.
Så lenge Feltartelleriregiment nr. 1 hadde aktiviteter på Monsrud i Ski, var det et krav fra Forsveret at skiva skulle være intakt.
Se mer: Kalender 2005.
Ny lokomotivstall 1912
Lokomotivstallen ble vedtatt bygget 27. mars 1912 og er den samme som står i dag (2004), men er noe ombygget. Bildet er tatt en gang under første verdenskrig.
Lokomotivet er NSB type 15A, 105 eller 106 produsert i 1890-årene. Under første verdenskrig måtte man ty til vedfyring av dampkjelene på lokomotivene og ikke kull som vanlig. Lokomotivstallen ble restaurert etter andre verdenskrig. Da hadde den vært utsatt for sabotasje i forbindelse med at Milorg gjennomførte en landsdekkende aksjon kalt «Betongblanding».
Om natten den 17. mars 1945 kl 03.00 hørtes et kraftig smell som nok vekket de fleste Ski-boere. Aksjonen rettet seg mot skinneganger, penser, master og lokomotiver. Grunnen var at man skulle forpurre de tyske planene om å sende soldater som blant annet kom fra østfronten, til Tyskland for å delta i de siste kampene der.
Milorg på Ski gjennomførte to aksjoner den natten. En gruppe reiste til Tomter, mens den andre tok seg av Ski stasjon.
Se mer: Kalender 2004.
Jernbanebrua
Jernbanen kom til Ski i 1879 og stasjonen ble lagt til Monsrud gård. Det første året het stasjonen Monsrud, men navnet ble Ski stasjon. Sporene nordover kom til å skjære over den gamle veiforbindelsen mellom Nordby og Ski kirker. Denne veien er fra før 1650, og var en tverrforbindelse mellom Kongeveiens østre og vestre trase. Tradisjonelt ble disse gamle veiene lagt på toppen av raene der det var tørrest. Det var også tilfellet med denne veien som gikk langs Gamleveien, ned et lite stykke på det som nå er Nordbyveien, bort Holteveien og forbi Kapell-Sander og mot Ski kirke. Vi kan ennå følge traseen ved det gamle steingjerdet nedenfor Waldemarhøy.
Først hadde man planlagt at toget skulle gå i tunnel gjennom raet, men dette raste bokstavelig talt sammen, og landets største håndgravde jernbaneskjæring så dagens lys.
Problemet var å opprettholde veiforbindelsen mellom Nordby og Ski. Man måtte ha ei bru over jernbanen, og veien ble delvis lagt om. Fra Holteveien til Sandergrinda ble den gamle veien erstattet av Nordbyveien / Kirkeveien slik vi kjenner i dag. Den første brua var beregnet på hestetransport og fotgjengere.
Stasjonsbygningen var de første årene eneste hus på østsiden av jernbanen, men nå startet det som skulle bli Skibyen med Waldemarhøy som den første skikkelige villaen i stasjonsområdet.
Utviklingen gikk fort med utbygging av boliger, industri og biler, og brua ble et problem. Da E-verket satte opp en transformatorstasjon i Nordby, måtte transport fra Ski stasjon gå om Holstad fordi brua ikke tålte tyngden.
Dødsstøtet kom da NSB bestemte at banen skulle legges om til dobbeltspor og samtidig elektrifiseres mellom Ski og Oslo i 1939. Dette krevde ei bru som var bredere og lå høyere over sporene, så i 1938 falt den første jernbanebrua. Den gamle brua lå nord for nåværende bru slik at man kunne bygge ny bru ved siden av den gamle, og bare overføre trafikken når tilførselsveiene ble omlagt. Den nye brua var etter tidens krav, solid og bred med et lite fortau på hver side og et sikrere rekkverk. Foto av Chr. Olsen.
Nå i 2016 planlegges nye dobbeltspor og ny bru må bygges, både bredere og høyere over sporene enn den gamle.
Se mer: Kalender 2016.
Én eneste sak sto på dagsorden på herredstyremøtet i Kråkstad 30. januar 1874, som ble holdt på klokkergården. Spent lyttet representantene til
redegjørelsen fra Andreas Hansen Drømtorp. Litt utålmodig skumping ble det da gubben begynte med å repetere forhistorien som de allerede kjente: Til herredstyremøtet 3. januar 1873 var det kommet innbydelse fra amtmann Sibbern om å tegne aksjer i Smaalenenes jernbane. Med 14 mot 10 stemmer besluttet de å tegne aksjer for 2000 spesidaler. Ved neste møte, 22. februar 1873, var beslutningen blitt enstemmig. Et år senere, 15. januar 1874, kunne A. Drømtorp fortelle resten av kommunestyret at han hadde hørt fra pålitelig hold at jernbanen skulle legges langs Bunnefjorden til Nesset, med delestasjon ved Syverud gård i Ås. Herredsstyret reagerte sterkt på en slik urimelighet, og fattet følgende enstemmige vedtak:a) Kommunebestyrelsen finder det hensigtsmæssig og udtaler ønskeligheden af, at Banen lægges igjennom Schie.
b) Til derom snarest mulig at udarbeide en motiveret Indstilling udnævnes en Komité, bestaaende af fem medlemmer.
Til medlemmer af denne Komité valgtes
* Grosserer H. Holmbo paa Vevelstad
* Lensmand Colbjørnsen
* Ordfører M. Midsem
* Proprietær A. Drømtorp paa Rullestad
* Proprietær J. Ellefsen paa Gjedsjøe.
På dette tidspunkt i gubbens utredning rettet representantene ryggen, og satt igjen lydhøre. Andreas Drømtorp følte en litt ubekvem uro, og blåste seg opp litt ekstra før han begynte å fortelle om lobbymøtet med Stortingets faste jembanekomite.Bygdas fem mektigste menn hadde sett seg nødt til å forhøye kommunens aksjetegning fra 2000 til 5000 spesidaler hvis Skilinja ble valgt. 1 spesidal var i 1875 likverdig med 4 kroner – dvs. 5000 spd. i 1875 tilsvarte 20000 kroner. 20000 kroner i 1875 tilsvarer rundt regnet 1,4 millioner kroner i dag (juli 2021). Noe slikt var ikke avklart med herredsstyret på forhånd, og nå prøvde de alle fem å trekke på en autoritativ mine – mens de gløttet spent på de andre 19 mennene rundt bordet.Riktignok hadde det vært høylytt enstemmighet om å få jernbanen hit, men når det kom til penger – og en så stor sum – så var det høyst sannsynlig at begeistringen ville kjølne. På hjemveien fra Kristiania hadde lobbyistene drøftet muligheten for at herredstyret ville slå seg vrang. Kanskje ble de enige om at i verste fall fikk noen av dem heller betale selv. Mange ord ble talt den kvelden om fordelene med å få jernbanen gjennom bygda. Ved avstemningen til sist, fikk lobbykomitéen enstemmig tilslutning. Både bevilgningssummen og saken i seg selv var kanskje for stor å opponere mot.
Skilinja ble endelig bestemt i Stortinget en gang i løpet av våren 1874. Banen skulle være bredsporet, og den viktigste landstasjonen skulle ligge på Monsrud gård i Ski sogn. Herfra skulle linjen fra Kristiania deles i en vestre og en østre linje. En mindre stasjon på «østlinja» skulle bygges ved ordfører Midsems gård i Kråkstad. Smaalensbanen skulle føres helt til Kornsjø, og knyttes sammen med det svenske jernbanenettet til Gøteborg og København. 2. januar 1879, fem år etter det ekstraordinære herredstyremøtet, dampet det første toget inn på Ski stasjon. Hele herredsstyret med de fem mektigste i spissen møtte frem på stasjonen. Den moderne tid var kommet til bygda. Fremtiden var begynt. I 1882 ble Østlinja gjennom Kråkstad åpnet – litt mer stillferdig, fordi landet var inne i en økonomisk nedgangsperiode, og jembaneboomen var over i denne omgang.
ble ikke brukt en typetegning slik de gjorde på de mindre stasjonene.
Ski stasjon ble tatt i bruk til Smaalensbanens åpning i januar 1879. I 1882 var også østre linje klar, og Ski ble krysningsstasjon for togene til og fra Kristiania og «østlinja» og «vestlinja» med utenlandstogene. Stasjonen ble Skibyens viktigste lokaliseringsfaktor.
Kirkeveien og nederste del av Gamleveien ble flyttet lenger syd, og møttes ved den nye jernbanebroen. Jernbaneveien fra broen til undergangen ved østre linje ble anlagt. Langs disse nye veitraséene kom den aller første sentrumsdannelsen. Veksten var ganske langsom til å begynne med, og økte sterkt i de første ti-årene av 1900-tallet. Sammenhengen med jernbanens tilbud er ganske klar. Den første tiden trakk stasjonen til seg virksomhet som kunne dra nytte av godstransporten og mulighetene til daglig forbindelse med Kristiania. Jernbanens telegraf ble et nytt tilbud, og poståpneriet ble flyttet fra (Gamle)Kontra til stasjonen. Skyss-stasjon for reisende, pensjonat og andre losjitilbud, landhandleri og bondehandel og kaféer blomstret.
Stasjonen selv ble en stor arbeidsplass med mye godstrafikk og to restauranter i stasjonsbygningen. Folk som fikk arbeid i Skibyen ville også bo i nærheten, og byggevirksomheten økte. På 1890-tallet ble Depotet for AR1 lagt til Ski. Monsrud gård hadde avgitt grunn til stasjonen, og nettopp p.g.a. nærheten til stasjonen ble nå resten av gården militært område. Depotet bidro sitt til arbeidsplasser og folkevekst i Ski, og til store militærtransporter på jernbanen. Gode transport og handelsmuligheter har fortsatt å trekke ny virksomhet og flere innbyggere til Ski. I løpet av det første året økte trafikken fra fire til 14 tog om dagen. Dette var blandede tog dvs. at de hadde både passasjervogner og godsvogner. Godsekspederingen tok mye tid, så reisetiden ble lang. Lokaltog (uten godsvogner) ble satt opp mellom Kristiania og Bækkelaget og Ljan allerede fra 1880-årene. I 1890 gikk det 13 lokaltog pr. dag til og fra Ljan. I 1890 ble en del av disse togene forlenget til Ski. Dermed ble det mulig å bo i Ski og arbeide i byen. Nettopp fra 1910 og fremover skjedde den sterkeste utbyggingen av Skibyen. At dette hadde sammenheng med lokaltogtilbudet er ganske klart. Ski ble forstad til hovedstaden, og togpendling er hverdagen for mange Skifolk den dag i dag. Et sitat fra Østlandets Blad i 1929 viser holdningen den gangen: STASJONSBYENE. – Det er en sund bevegelse denne som bringer stasjonsbyene til å vokse op. Det er gjerne byfolk som flytter ut, og det avtvinger respekt å se hvordan en slik familie arbeider på sin tomt og sitt hus. Og den husfar som tar tørnen med å reise til og fra sitt arbeide for at hans barn skal vokse op i friskere luft og bedre omgivelser enn i byens leiekaserner, viser en opofrelse som er all anerkjennelse verd.
Stasjonen på Ski besto ikke bare av selve stasjonsbygningen – på et plankart fra 1881 er det tegnet inn stasjonsbygning, godshus, privet (utedo), lokomotivstall, vannstasjon, vannkum og dreieskive. Det var satt av plass til kullopplag, og til lastetomt langs godssporet, hvor det – «drives Trafik med Brænde og andre Skovproducter samt Gjødsel, Teglsten og deslige». På Ski fikk lokomotivene påfyll av vann og kull, og de som skulle tilbake til byen ble snudd på dreieskiven. Vann til stasjonen ble ledet i trerenner fra steinsatte dammer som var anlagt forskjellige steder i Ski. To av dammene lå langs Kirkeveien. De er fylt igjen nå. Én ligger fremdeles i Kråkstadveien, se bilde. Kapelldammen ble anlagt sist. Den ligger like ved jernbanelinja rett nord for Waldemarhøy. Det har vært to forskjellige vanntårn på stasjonen. Det første sto mellom sporene omtrent der sporene til østre og vestre linje deler seg. Det siste vanntårnet sto inntil broen, på sydsiden mot parken. Lokomotivhuset og dreieskiven lå opprinnelig mye nærmere stasjonsbygningen. I noen år sto et eget stillverkhus i nærheten av godshuset. Dette var en bygning med 1. etg. i tegl og 2. etg. i tre. Da det siste stillverket ble installert i selve satsjonsbygningen i 1942, ble det gamle stillverkhuset revet.Huset hadde en grunnflate på 228 m2, var utstyrt med tårn, og hadde et stort overheng mot perrongen. Det var bygget i lafteverk (som senere ble forsynt med liggende utvendig malt panel). På taket var det tilhugget skifer. Innendørs fikk alle rom stående panel, og tak, vegger og gulv ble malt.
Grunnplanen er tre-delt. Mot syd og nord ligger to venterom (ett for 3. klasse og ett for 1. og 2. klasses reisende) med restaurant og dør ut til perrongen. Midtseksjonen besto av kontor med dør ut til perrongen, og billettluker til begge venterommene. Bak kontoret lå buffeten med serveringsdisker til begge venterommene. Bakenfor bufféten var kjøkkenet, med vindu ut mot stasjonshaven.De fineste damene fra 1. og 2. klasse kunne fiffe seg opp i et eget damerom, og ved siden av damerommet lå et eget «toilet» – folk flest brukte utedoen. I det lille rommet ytterst under tårnet, som hadde dør ut på nordsiden, ble det oppbevart kupélamper.
Annen etasje var bolig for stasjonsmesteren helt frem til 1972. Fra trappegangen kom man inn i en stor loftgang med dører inn til alle rommene. Det var tre store værelser (som ble brukt som stuer eller soverom alt etter familiens størrelse og behov). To værelser vendte mot syd, og hadde henholdsvis to og ett vindu. Værelset mot perrongen hadde skråtak med to takvinduer. Kjøkkenet var stort, og hadde to vinduer mot nord. Spiskammers og pikekammer var omtrent like store, og var avdelt fra kjøkkenet med lettvegger. Spiskammerset hadde ordentlig vindu, og pikekammerset en takglugge. Pikene skulle arbeide både i leiligheten og i restauranten, så det var antagelig minst to som bodde der samtidig.
Telegrafisten disponerte et vinkelformet rom under tårnet. Tårnrommet hadde smale, høye vinduer til tre sider. Stasjonsmester Nilsen (på Ski stasjon fra 1886–1905) var svært irritert på tårnet, fordi telegrafisten pleide å gjemme seg der for å ta seg en middagslur. Under bygningen var det full kjeller, med vegger av tilhugget naturstein. Her var det vedkjeller, matkjeller og bryggerhus.
De første 25 årene skjedde det ingen forandringer i huset.
I 1905 ble lamperommet og damenes «toilet» slått sammen, og ble til stasjonsmesterens kontor.
Det var fremdeles to venteværelser, med servering i begge. Telegrafistens rom, som tidligere var i tårnet, var nå i 2. etasje – og større enn før.
Da takoverhenget ble fjernet i 1909, ble taket løftet noe, slik at midtrommet i 2. etasje (spisestue) fikk ordentlig vindu ut mot perrongen.
De 10 kraftige bjelkene som står med jevne mellomrom bortover vestfasaden, hadde vært støtter for det tunge takoverhenget.
I 1926 ble det nok med ett venterom (det var rommet for 1. og 2. klasses reisende som ble beholdt), men fremdeles med restaurant og dør ut til perrongen.
Venterommet for 3. klasses reisende ble gjort om til kontor til stasjonsmester og godsekspedisjon.
Kontoret i midten hadde billettluke mot venterommet. Først etter krigen, i 1946, forsvant restauranten med anretning og kjøkken. I stedet ble det installert vannklosetter i tilknytning til venterommet. Reiseekspedisjonen fikk en tredjedel av venterommet, og med inngang fra nord. I 1942 ble stillverket, som tidligere hadde hatt egen bygning, installert i selve stasjonsbygningen, og det gamle stillverkshuset ble revet. Leiligheten i 2. etasje ble fra 1972 brukt som overnattingssted for NSB-personale.
år tidligere var blitt vedtatt at den skulle rives. Oppfølgingen av rivingsvedtaket i 1986 ble dramatisk, og 9. august 1989 hadde Aftenposten blant annet følgende reportasje:
«Stasjonen fra 1879 ble vedtatt revet for tre år siden, men ingen visste eksakt når det ville skje. Tilfeldigheter førte til at vernegruppen, nedsatt av Ski historielag, i går kveld fikk høre at den gamle verneverdige bygningen skulle rives i nattens mulm og mørke. Et iherdig arbeide ble satt i gang for å stoppe gravemaskinenes arbeide. NSB og fylkesmannen ble kontaktet. Ved midnattstider fikk vernegruppen muntlig bekreftet fra fylkesmannen at en tidligere klage på rivningen var gitt oppsettende virkning til klagen var behandlet. Dermed kunne ikke NSB rive den gamle stasjonsbygningen. Vernegruppen måtte selv møte opp i natt for å informere rivefirmaet om at de måtte utsette arbeidet, og med bistand fra politiet fikk de stoppet rivingen. Fylkesmannen vil nå behandle klagen fra vernegruppen umiddelbart.»
Planene om utbygging av stasjonsområdet var inntil videre stoppet, og vernegruppen ba om seks måneders ventetid før endelig stilling til om stasjonsbygningen skulle rives. I 1989 ble driften av stasjonen overført til en ny stasjonsbygning, og selv om stasjonsbygningen ikke lenger var i bruk (vann og strøm var avslått, og for dørene var det slått planker), hadde Follo Museum uttalt at bygningen ville la seg istandsette uten urimelig høye utgifter. Riksantikvaren var enig i at stasjonsbygningen var verneverdig, men avslo søknaden om fredning.
En venneforening for stasjonsbygningen ble stiftet i 1990, og det ble satt i gang en kronerullingsaksjon. Anslagsvis 2,5 millioner kroner trengtes for å kunne flytte og restaurere den gamle stasjonsbygningen. Det var NSB som eide bygningen, men Kredittkassen hadde opsjon på tomten. Petter Whist i venneforeningen mente imidlertid at det i dagens situasjon var lite som tydet på at tomten ville bli bebygd. Venneforeningens plan var å løfte bygningen noen meter mot nord, og deretter restaurere bygningen til opprinnelig utseende fra 1879. Kafé og galleridrift var noe man tenkte bygningen kunne benyttes som. Whist mente det ville være mulig å få 1,3 kroner fra det offentlige, man håpet å samle inn 400000 kroner i kronerullingsaksjonen, blant annet ved å selge «stasjonsbrev» til 500 kroner etter utfordringsprinsippet – resten måtte eventuelt lånes.
Til tross for det iherdige bevaringsarbeidet, 21. februar 1993 startet rivingen av gamle Ski stasjon.
I 2010 startet arbeidet med Follobanen, et nytt dobbeltspor mellom Ski og Oslo, samt en helt ny Ski stasjon.
Follobanen er et nytt dobbeltspor for jernbanen som er under bygging mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon. Anleggsarbeidet begynte i 2010 og banen ventes klar til bruk i 2022.
Dobbeltsporet skal dekke behovet for økt kapasitet gjennom «Sørkorridoren», samferdselskorridoren sørover fra Oslo. I tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkluderer prosjektet blant en totalombygging av Ski stasjon, delvis omlegging av Østfoldbanen, og forberedende arbeider med Bryndiagonalen, en mulig fremtidig avgrening fra Follobanen til Hovedbanen og godsterminalen på Alnabru. Dobbeltsporet er en del av InterCity-triangelet og skal kunne kobles med en fremtidig høyhastighetsbane via Göteborg til Kontinentet.
Follobanen vil gå i tunnel i 19,5 kilometer og får dermed Nordens lengste jernbanetunnel. Tunnelen bygges med to separate løp, noe som skal gi høy driftsstabilitet og god tilgjengelighet for å drive effektivt vedlikehold. Tunnelløpene drives med tunnelboremaskiner i tillegg til sprenging. Follobanen har vært favorisert som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan siden 2009. Det er Norges største samferdselsprosjekt og det eneste med egen post på statsbudsjettet. Kostnadene ble i 2014 anslått til 26 milliarder kroner. I 2020 var anslaget steget til 35 milliarder kroner.
Forberedende byggearbeider i tilknytning til Ski stasjon ble igangsatt i 2010. Hovedarbeidene ble i gangsatt juni 2015. Bane NOR overtok som tiltakshaver etter Jernbaneverket 1. januar 2017.
Stasjonsområdet
Stasjonen får seks spor, tre plattformer, reisetorg på både øst- og vestsiden, ny bussterminal i Jernbaneveien og utvidet parkeringsområde for bil og sykkel. På både øst- og vestsiden blir det av- og påstigningsfelt for personbiler («kiss and ride») og taxiholdeplass. På østsiden blir det også venteplasser for busser og personalbygg for buss- og taxipersonalet. I tillegg blir det bygget et servicebygg der det er lagt opp til at næringsdrivende kan etablere seg med en kiosk og eventuelt sitteplasser i tilknytning til kiosken. Det blir fem leskur fordelt på de tre plattformene. Leskurene vil fungere som venteplasser og beskytter mot regn og snø.
Nye Ski stasjon er dimensjonert for gjennomkjøring i 130 km i timen (spor 2 og 3) for InterCity-tog som eventuelt ikke skal stanse, og for fremtidige høyhastighetstog til utlandet.
Med utbyggingen av Follobanen får Ski en helt ny forbindelse mellom øst og vest av sentrumskjernen i form av en 10 meter bred og 85 meter lang gangforbindelse under plattformene. Sammen med nye Nordbyveien bro bidrar dette til å bedre fremkommeligheten for myke trafikanter i Ski sentrum. Første del av undergangen ble åpnet i forbindelse med at den nye vestsiden av stasjonen ble tatt i bruk i 2020, mens den resterende delen av undergangen åpnes når hele nye Ski stasjon står ferdig – antagelig i desember 2022.